2008. december 17., szerda

Jubilál a Troli is

Immár a hetvenötödiket szaggatja! Riszpekt, avagy környezet-barátság...
Kötött pályás évfordulósdinkat most egy nagyon szimpatikus hibriddel folytatjuk. Egy jármű a köz szolgálatában, mely szabad-
ságra született, de egy vasszigo-
rú magaslati villanypásztor terelgeti útját az egekből. Átszállós testvéreim, 75 éves a magyar trolizmus. Olvass a tiszteletére! Most!


A tömegközlekedési eszköz első példányát a német Werner Siemens tervezte, az I. világháború után, Angliából terjedt el. Az első budapesti trolivonal 1933 végén Óbudán, a Vörösvári út és a temető közti 3,8 kilométeres pályán nyílt meg. A felsővezetéket a BESZKÁRT, a budapesti közlekedési vállalat építette ki, a három, egyenként 55 fő szállítására alkalmas jármű közül kettőt a Ganz gyár készített angol licenc alapján, egyet Brown-Boveri berendezéssel a MÁVAG. A Boveri-trolin működött elsőként sűrített levegő mozgatta önműködő ajtó, a Ganz-trolik ajtói kézzel működtek. A vonal Budapest ostroma alatt elpusztult és nem is építették újjá, a járművek tanulókocsik lettek, majd 1953-55 közt újra forgalomba álltak.
A második világháború utáni első trolivonalat 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján helyezték üzembe a 10-es villamos helyén, a Nagymező és a Király utcában. (Innen a trolivonalak 70-nel kezdődő számozása.) Ettől kezdve a szűk, kanyargós belvárosi utcákban futó, elavult villamos vonalakat trolik váltották fel, elsősorban a VI., VII. és VIII. kerületben,a végállomásokat a főútvonalak melletti mellékutcákba telepítették. Az első vonalon szovjet gyártmányú, MTB-82-es típusú járművek közlekedtek, melyekből 26 darab érkezett.
A magyar troligyártás az ötvenes évek elején kezdődött. Az első kocsikhoz még szovjet alkatrészeket használtak, 1953-tól már a teljes jármű magyar gyártmányú volt. A kocsikba 1958 után csak a hátsó ajtón lehetett fel-, s az első ajtón leszállni, közben el kellett haladni az ülőkalauz előtt. Az első típus utolsó hat járműve a 75/A vonalon (a Thököly út és a Népliget között) üzemelt, 1975-ig. A zsúfoltság csökkentése érdekében 1960-tól bevezették a pótkocsit, de ez nehézkesnek és balesetveszélyesnek bizonyult, ezért 1961-től inkább csuklós trolibuszokat építettek. Távlati tervként felmerült a peremvárosok közti összeköttetés és a hegyvidéki vonalak kiépítése, de ezek az elképzelések csendben kimúltak.
1968-ban - még az olcsó olaj és benzin idején - határozatot hoztak a trolibuszhálózat fokozatos leépítéséről, a tervek szerint 1980-ra megszűnt volna Budapesten a troli. Közbejött azonban az olajválság, majd zajvédelmi és levegő-tisztasági szempontok is felmerültek, így a sokak által kedvelt, halk és környezetbarát budapesti trolik megmenekültek, csak a Baross-utcai 74-est szüntették meg. Jelenleg a pesti vonalak hossza 68 kilométer, a viszonylatok száma 14, s troli jár még Debrecenben és Szegeden is.
A fővárosban jelenleg 14 járat és 128 trolibusz teljesít szolgálatot minden nap, a járművek naponta 230 ezer embert szállítanak. A legöregebb trolibusz több mint 20 éves, a legfiatalabbak pedig egy éve érkeztek Lengyelországból. A troli legnagyobb előnye a robbanómotoros társaihoz képest, hogy míg egy hagyományos busz kilométerenként 1,24 gramm széndioxidot bocsát a környezetbe, addig az árammal működő trolinak nincs károsanyag-kibocsátása. A trolibusz folyamatos üzemmódban, egy óra alatt 12 kilowattnyi áramot fogyaszt, de a mai modern buszok fékező üzemmódban visszatermelik az energia egy részét.

(források és nyúlások: stop.hu, hirszerzo.hu, bkv.hu)

Nincsenek megjegyzések:

 
Clicky Web Analytics